О "Мертвой петле" Петра Нестерова и памяти о нем самом…

108 назад 27 августа 1913 года авиатор Петр Нестеров, полностью доверившись собственным теоретическим расчетам, впервые в истории сделал петлю в вертикальной плоскости. Этим он положил начало высшему пилотажу.

До Нестерова петля называлась «мертвой», потому что была рассчитана только на бумаге и считалась неосуществимой в реальности. Даже в горизонтальной плоскости повороты производились без малейшего крена, что служило причиной для многих аварий того времени. Ему же на собственном примере удалось доказать, что принципы школы «инстинктивного» управления летательным аппаратом неверны, что для маневров требуется использовать подъемную силу крыла и руль глубины…

Как я совершил мертвую петлю

(Статья П. Н. Нестерова, опубликованная в «С.-Петербургской газете» от 4 и 5 сентября 1913 г.)

Прежде всего приношу вам свою благодарность за заметку в вашей газете о моем полете. Она, кажется, единственная, которая близка к истине, так как вами был выбран совершенно правильно источник для освещения события, а именно - один из моих товарищей, которые хорошо знают меня и, конечно, только они могли правильно объяснить мои побуждения.

Постараюсь теперь сам изложить вам свои побуждения и впечатления от своего полета.

Петлю свою я действительно задумал совершить очень давно для доказательства своих принципов управления аппаратом, в корне расходящихся с господствующими взглядами.

Ввиду сильных нападок и неправильных, временами прямо-таки оскорбительных для меня объяснений и сравнений, прочитанных мною в разных газетах, мне не придется в своем описании быть "скромным", как написано у вас, - мне нужно, наконец, высказаться!

Начал я свою авиационную деятельность в 1910 году, после того, как первый раз увидел полет одного из наших известных авиаторов.

Авиатор летал на фармане, делая поворот совершенно без кренов Каждый поворот аэроплана заставлял сжиматься мое сердце: я боялся, что аэроплан опрокинется в наружу кривой.

Каждый день мы можем наблюдать, как летают пти>цы, видим все их эволюции в воздухе: повороты, взлеты, спуски и т. д.

Казалось бы, летая, нужно брать пример с них - природных летунов, а что же я увидел? Летательный прибор, управляемый рулями-плавниками (которых ни одна птица не имеет!), двигается в воздухе, как будто в нем не действуют законы инерции или центробежных сил.

С этого дня я начал серьезно изучать авиацию, вечерами по книгам, а днем - наблюдая за полетами птиц.

Прежде всего я теоретическим путем доказал себе, что поворот на аэроплане должен быть непременно с соответствующим креном, т. е. наклоном внутреннего к повороту крыла вниз, и что, как бы с другой стороны ни был велик крен аппарата, он не опасен, если угол крена соответствует крутизне поворота.

Затем я начал разбираться в принципе управления аппаратом и прежде всего задал себе вопрос: откуда заимствованы эти специфические рули?

Оказывается, это самый примитивный способ управления движением, прежде всего появившийся в культуре человека, а именно: рулями пользовались при первых средствах передвижения, т. е. на плотах, потом на лодках и пароходах... вообще на воде.

Но ведь этот способ и на воде далеко не совершенен, так как рыба пользуется более совершенным способом, а именно - изгибанием своего тела с соответствующими эволюциями хвоста, ничего общего с рулями не имеющего.

Пароходу или лодке нельзя изогнуть корпус, потому его ломают под углом, т. е. ставят руль, но если у парохода сделать киль, который мог бы изгибаться, пароход был бы в несколько раз поворотливее.

Но если этот способ на воде является еще более или менее рациональным, то в воздухе он просто не годится и может разве остаться только в применении к воздушным кораблям, т. е. управляемым аэростатам.

Придя к последнему заключению, я начал проектировать свой аэроплан...

Имея несчастье сделаться изобретателем без средств, я должен был обращаться за помощью в военное ведомство.

В 1912 г. я защищал свой проект и докладывал свои принципы управления аппаратом воздухоплавательному комитету. Против теории управления мне ничего не могли возразить, так как она была ясна, но я проповедывал крены, которые считались тогда опасными, и это всех привело в сомнение, возможно ли практическое применение моей теории?.. Я тогда еще не летал на аэроплане, имея только несколько удачных полетов на планерах, у которых действительно рулей нет, и управляются они только креном, но, конечно, эти полеты не могли убедить комитет, в котором присутствовали уже летающие на аэропланах.

Денег мне не дали, а походатайствовали о назначении в авиационный отдел для обучения полетам, предсказывая мне, что я переменю свои взгляды, когда научусь летать.

В июле прошлого года я начал учиться. 12 сентября вылетел самостоятельно, и хотя нет еще году, как я летаю, все же я успел за это время достаточно полетать и не только не изменил своих взглядов, но доказал рядом своих полетов правильность их на практике.

Раньше я думал, что при управлении аппаратом так, как раньше учили и как еще в некоторых школах и посейчас учат, можно все-таки скромно летать на аэродроме, но теперь, испытав разнообразные положения аппарата, в которые он может быть поставлен порывом ветра и за которым следует скольжение на хвост или крыло, - я вижу, что большинство аварий, о которых приходится читать ежедневно в газетах, происходит от неправильных маневров летчика. Но... так его учили...

У нас требуют непременно "инстинктивного" управления. Вот это-то "инстинктивное" управление и послужило причиной гибели многих товарищей и коллег по авиации.

Приведу несколько примеров. Если аппарат скользнет на крыло, то обыкновенно делают инстинктивное движение ручкой руля направления в противоположную сторону, результатом чего получается задирание аппарата и еще большее скольжение на крыло и на хвост. Если высота мала - тут и катастрофа.

Мною доказано, что в случаях скольжения необходимо против инстинкта повернуть аппарат в сторону скольжения, чтобы последнее перешло в планирование.

Перед препятствием нужно круто повернуть; поворот без крена невозможен; летчик "инстинктивно" побоится сделать большой крен и налетит на препятствие.
При повороте некоторые летчики не допускают даже мысли брать ручку на подъем, а у нас в роте уже почти все товарищи делают повороты рулем глубины.

Иногда приходится планировать на очень маленькую площадку, что возможно при очень крутом повороте, т. е. при большом крене, и беря на себя руль глубины. А между тем при планировании каждому "инстинктивно" кажется, что руль глубины должен быть на снижение.

И много еще разных положений можно найти, когда "инстинктивное" движение может погубить летчика.

Вот для доказательства своих взглядов я и проделывал, как некоторые называют, опасные фокусы или "трюки", как виражи с креном до 85°, пологие планирующие спуски, при которых останавливался винт на ньюпоре, заставлял аппарат скользить на крыло или на хвост  и выравнивал его, чтобы быть готовым ко всему, и, наконец, для окончательного доказательства, как пример поворота аэроплана одним только рулем глубины, я сделал поворот в вертикальной плоскости, т. е. мертвую петлю.

Благодаря подобным опытам мне не страшно никакое положение аппарата в воздухе, а мои товарищи теперь знают, что нужно сделать в том или ином случае.

Мертвая петля кажется только с первого взгляда страшной, но если сделать хоть приблизительный расчет, то станет ясным, что поворот в вертикальной плоскости возможен.

Свой опыт я не производил до сего времени только потому, что сначала еще не выяснил всех положений, в которых я мог бы очутиться в случае упадка духа во время исполнения; а затем я ожидал мой новый аппарат, который я мог бы по-своему урегулировать.

Получив недавно аппарат "Ньюпор" сборки завода "Дукс" и сделав на нем не более 10 часов, я решился, наконец, выполнить свою мечту.

О своем полете я никого не предупредил, хотя все знали, что я вообще собираюсь его сделать.

27 августа вечером, привязавшись предварительно ремнем (тропом) к сиденью, я поднялся на высоту 1000 метров, с которой решил планировать. Когда я последний раз посмотрел на анероид (прибор для определения высоты в виде часов), мне пришло в голову, что в случае неправильного поворота этот приборчик должен будет выпасть из кармана куртки, когда я буду лететь вверх ногами Но... я решил "рискнуть" им для большей убедительности.

Вот, собственно говоря, все, чем я рискнул, т. е. на 13 руб. 50 коп. казенным имуществом.

Было жутко только решиться, а как только я закрыл бензин, чтобы перейти на планирование, мне сразу стало легко, и я занялся своей работой.

Наклонив "Ньюпор" почти вертикально, я начал планировать, следя за высотой, чтобы иметь запас высоты на случай неудачи.

Примерно на 600 метрах я начал выравнивать аппарат и, когда он начал переходить горизонт, открыл бензин.Мотор очень хорошо заработал, аппарат полез в небо и начал ложиться на спину.

Моя левая рука все время находилась на бензиновом кране, чтобы точнее регулировать работу мотора, хотя мне очень хотелось рукой опереться, как при спуске, о кожух. Одно мгновение мне показалось, что я слишком долго не вижу земли, но... чуть больше потянул за ручку и увидел землю. Закрыл бензин опять и, выровняв аппарат, начал планировать к ангарам. За все время этого 10-секундного полета я чувствовал себя так же, как и при горизонтальном повороте с креном градусов в 70-80, т. е. ощущал телом поворот аэроплана, как, например, лежа в поезде, чувствуешь телом поворот вагона.

Я очень малокровный: стоит мне немного поработать согнувшись в кабинке "Ньюпора", и в результате от прилива крови сильное головокружение. Здесь же я сидел несколько мгновений вниз головой и прилива крови к голове не чувствовал, стремления отделиться от сиденья тоже не было и ноги давили на педали. Мой анероид не выпал из кармана куртки, и инструменты в открытых ящиках остались на своих местах. Бензин и масло также удерживались центробежной силой на дне бака, т. е. вверху, и нормально подавались в мотор, который великолепно работал всю верхнюю половину петли.

В общем все это доказывает, что аэроплан сделал обыкновенный поворот, только в вертикальной плоскости, так как все время существовало динамическое равновесие.

С этим только поворотом воздух является побежденным человеком. По какой-то ошибке человек позабыл, что в воздухе везде опора, и давно ему пора отделаться определять направление по отношению к земле.

Когда я закончил свою петлю и уже планировал к ангарам, мне пришла мысль: а вдруг мою петлю никто не заметил, и даже хотел было повторить ее немедленно, но увидев у ангаров сбегающуюся толпу, я понял, что мой полет видели.

Вот все мое впечатление о моем полете. Многие смешивают мой полет с полетом отчаянного авиатора Пегу, который для доказательства крепости забракованного аэроплана Блерио  производит опыты, падая на верхнюю сторону крыльев. Подобный опыт испытывать мне нет смысла, но если меня когда-нибудь ветром опрокинет, то я знаю, что мне делать, чтобы привести аппарат в нормальное положение.

Меня в полете центробежная сила прижимала к сиденью, а аппарат упирался вверх в воздух; у Пегу центробежная сила выбрасывала его из аппарата, а самый аппарат упирался вниз обратной стороной крыла, бензин у него вытекал, и мотор не мог работать.

В некоторых газетах появилась обидная заметка: "он рисковал собой и казенным аппаратом без разрешения начальства"?!

На это должен заметить, что я не зеленый юноша, служу офицером 8-й год, имею жену, двух детишек и мать, которой по возможности помогаю, - следовательно, рисковать собой ради получения клички вроде "русский Пегу" и т. п. мне не приходится; что же касается аппарата, то, кажется, я мог бы и рискнуть им, так как до сих пор за мной ни в школе, ни в отряде не числится ни одной поломки, если не считать недавнюю поломку кромки крыла при встрече на земле с другим аппаратом.

Что же касается моей деятельности в отряде в смысле полетов, тренировки дальних полетов и производства опытов, полезных военному делу, покажет годовой отчет о практических занятиях.

Военный летчик поручик Нестеров

После окончания статьи редакцией дано к ней такое примечание:

«Блестящая статья отважного авиатора поручика Нестерова, надо думать, положит конец всем толкам о том, что "мертвая петля" была совершена им лишь ради какого-то удальского трюка и не может иметь серьезного значения в деле авиации. Наоборот, смелый опыт Нестерова, рассчитанный на строго обоснованных данных, открывает совершенно новые горизонты и представляет собою гигантский шаг в деле завоевания воздуха.

Опыт поручика Нестерова, сделавшего ряд серьезных наблюдений и ценных выводов, даст возможность предотвращать катастрофы, которые почти ежедневно уносят дорогие для человечества жизни».

Как разыскали могилу П.Н. Нестерова в Киеве

Однажды, в 1994 году, в какой-то газете читаю, что при перезахоронении выдающегося русского летчика Нестерова Петра Николаевича с Аскольдовой могилы на гражданское Лукьяновское кладбище в Киеве за гробом шли 75 тысяч киевлян.  Я  была удивлена, так как всегда думала, что он похоронен в Гатчине, где служил. На работу я ходила мимо двухэтажного деревянного дома Нестеровых, похожего на скворечник. Не уберегли – сгорел.

И я пошла на гражданское Лукьяновское кладбище искать его могилу.

Наши  не верили, что я найду могилу. Продираясь в бурьяне, я была вся в репьях по шею. И было очень страшно одной. А когда я увидела полуразрушенные памятники и две  могилы выдающихся русских летчиков, похороненных рядом, Нестерова Петра Николаевича и Крутеня Евграфа Николаевича, куда и страх-то делся...

Пришла к своим на собрание и говорю: «Завтра идем на кладбище очищать место захоронения от бурьяна и памятники выпрямлять».

Потом, мы, советские офицеры Украины, организовала митинг, посвященный 80-летию со дня гибели Нестерова П.Н., требуя:  восстановить разрушенные, заросшие травой надгробья и поставить оградки; установить стенды рядом с могилами с описанием биографий и подвигов каждого офицера. За это я, Савченко Г.П., получила пять анонимок с угрозами и «втык» от Киевской мэрии за «…проведение несанкционированного митинга» на кладбище.

Известно, что именно родной брат Владимира  Дмитриевича  Бонч-Бруевича (который работал с В.И. Лениным) ― Михаил Дмитриевич Бонч-Бруевич, первый царский генерал, перешедший на сторону большевиков, помог  идентифицировать останки П.Н. Нестерова при перезахоронении его с Аскольдовой могилы на гражданское Лукьяновское кладбище в Киеве. По отсутствию обуви на ногах.  Дело в том, что тело Нестерова при гибели обокрали казаки:  забрали всю зарплату на отряд и сняли с него хромовые сапоги. Так и похоронили Петра Николаевича без обуви. А Михаил Дмитриевич присутствовал тогда на похоронах и видел это.

Благодарные потомки все таки привели в порядок могилы легендарных летчиков Нестерова и Крутеня. Я плакала, когда увидела стенды рядом с  их могилами, – решение нашего митинга 1994-го года  было выполнено. 

А в 2003 году честь 90-летия «ПЕТЛИ НЕСТЕРОВА» четыре самолета над их могилами осуществили четыре «мертвых петли».

27 августа 2013 года по инициативе членов Всеукраинского Союза Советских офицеров (ВУССО) на гражданском Лукьяновском кладбище в Киеве прошел многолюдный митинг, посвященный 100-летию «Петле Нестерова».

Нам очень хотелось, чтобы потомки Нестерова знали: живут на Украине простые советские люди, которые не позволят предать забвению имя и подвиг великого русского летчика, самая яркая часть жизни которого связана с Украиной.

И большой радостью стало для нас известие о том, что радио «Голос России» рассказало о нашем митинге.  А в октябре мы неожиданно получили письмо Администрации города Нижнего Новгорода от 18.10.2013
№ 04-12051/0/1-13,

в котором сообщалось, что обращение советских офицеров Украины к потомкам Нестерова и фотографии переданы семье Петровых:  внучке П.Н. Нестерова − Наталье Васильевне Петровой»

Подвиг и гибель знаменитого летчика штабс-капитана П. Н. Нестерова

В 1914 году Петр Нестеров был произведён в штабс-капитаны и назначен начальником авиационного отряда. С началом Первой мировой войны он отбыл на Юго-Западный фронт, 11 авиаотряд принимал участие в освобождении Львова. Нестеров осуществлял воздушную разведку, выполнил одну из первых в России бомбардировок приспособленными для этого артиллерийскими снарядами. Бомбометание было проведено лётчиком так эффективно, что австрийское командование пообещало крупную денежную награду тому, кто собьёт аэроплан Нестерова.

Осуществив за время войны 28 вылетов, 8 сентября (26 августа по старому стилю) 1914 года около городка Жолква Пётр Николаевич Нестеров совершил свой последний подвиг — протаранил самолет, в котором находились пилот Франц Малина (Franz Malina) и пилот-наблюдатель барон Фридрих фон Розенталь (Friedrich von Rosenthal), которые вели воздушную разведку передвижения русских войск.

Оба самолёта упали на землю, а лётчики погибли. Следует отметить, что Нестеров не собирался уничтожать самолёт врага ценой собственной жизни. В «Акте расследования по обстоятельствам геройской кончины начальника 11-го корпусного авиационного отряда штабс-капитана Нестерова» указывалось: «Штабс-капитан Нестеров уже давно выражал мнение, что является возможным сбить неприятельский воздушный аппарат ударами сверху колёсами собственной машины по поддерживающим поверхностям неприятельского аппарата, причем допускал возможность благополучного исхода для таранящего лётчика»

Слава храброму, соколу смелому, в небе сразившему коварного врага и погибшему смертью героя, память о котором в сердцах наших сохранится вовеки!.

Даже неприятели воздали должное бесстрашию этого человека. В одном из приказов по войскам немецкий кайзер Вильгельм II отметил: «Я желаю, чтобы мои авиаторы стояли на такой же высоте проявления искусства, как это делают русские...».

Этот эстамп, изображающий столкновение двух самолетов в воздухе и прославляющий подвиг русского пилота штабс-капитана П. Н. Нестерова, входит в коллекцию плакатов-лубков времен Первой мировой войны, хранящуюся в Британской библиотеке.

В подписи под эстампом говорится: «Штабс-капитан П. Н. Нестеров, на днях увидев в районе Жолкиева летящий над нашим расположением австрийский аэроплан, собиравшийся бросить бомбу, взлетел на воздух, атаковал неприятеля и, протаранив его аппарат, уничтожил австрийского летчика, чем предотвратил жертвы в наших войсках от бомбы.

Механик П. Н. Нестерова рассказывает: 25 августа впервые после долгого затишья стали появляться неприятельские аэропланы. Днем пролетали три аэроплана, с которых была брошена фитильная бомба. Затем они улетели. На другой день, утром, повторили полет и исчезли, несмотря на стрельбу по ним. Позже появились снова. Нестеров, только что приехавший, увидев появление аэропланов, распорядился приготовиться к стрельбе.

Скомандовав затем подать аппарат и взяв вскоре высоту в 2000 метров, Нестеров с триумфом пронесся над одним из приблизившихся аэропланов большого размера. Поравнявшись, Нестеров сразу нырнул вертикально к неприятелю; затем пронесся над ним вплотную, задев неприятеля шасси своего аппарата. Неприятель кубарем полетел вниз. В этот момент аппарат Нестерова спускался по спирали, и очевидцы были уверены, что Нестеров невредим. Вскоре аппарат Нестерова перевернулся, полетел ниже неприятельского и грохнулся в болото. Тело Нестерова недалеко от земли выпало из аппарата. Обнаруженные поранения рисуют, что Нестеров в последний момент, толкнув неприятельский аэроплан, зацепился шасси о пропеллер. Ударившись сзади позвоночником, он умер и падал мертвым. Аппарат же, правильно направленный, сам довершал вираж».

Слава храброму, соколу смелому, в небе сразившему коварного врага и погибшему смертью героя, память о котором в сердцах наших сохранится вовеки!

Галина Савченко