КАРЕЛЬСКОЕ
РЕСПУБЛИКАНСКОЕ ОТДЕЛЕНИЕ
Коммунистической партии Российской Федерации

Афонин Юрий Вячеславович, Заместитель Председателя ЦК КПРФ, депутат Госдумы

Почему в Германии билеты на поезд дешевеют, а в России только дорожают?

Железные дороги России и Германии чем-то похожи: в обеих странах существуют компании-монополисты в виде акционерных обществ со 100-процентным госучастием. И у них, и у нас пригородный комплекс выделен в отдельный сегмент, в котором работают, в том числе, частные компании-перевозчики по заказу региональных властей при дотациях госбюджета. Однако интересно взглянуть на объёмы перевозок: в Германии это порядка 2 млрд. пассажиров в год, а у нас – в полтора раза меньше, около 1,4 млрд. (прогноз на 2019 год). Это притом, что население России почти вдвое больше. Из российских пассажирских ж/д перевозок почти 90% –пригородные. Свыше 70% этих перевозок приходится на Москву и Подмосковье, 8% – на северную столицу и Ленинградскую область, и только 21% – на всю остальную Россию. Объёмы перевозок растут только в столичном регионе (за 13 последних лет доля этого региона выросла с 46% до 71%). Доля Питера и области сократилась (минус 3% за тот же период). А в остальной России – просто обвал (сокращение доли в перевозках более чем наполовину).

А ведь в российской глубинке железнодорожный транспорт порой является безальтернативным, то есть социально и жизненно важным, единственной связующей нитью с внешним миром. Бывает так, что дети ездят в школу на электричке или стареньком дизель-поезде, больные – к врачу. Для целого ряда территорий передвижной медицинский ж/д комплекс становится чуть ли не последней возможностью получить квалифицированную помощь, установить диагноз, расписать схему лечения. А порой и умершего человека родственники или соседи вынуждены отправлять в анатомичку пригородным поездом – такие дикие, на первый взгляд, случаи тоже имеют место в капиталистической России.

В Германии же есть и скоростные автобаны, и хорошо развитое внутреннее авиасообщение. Но при всём этом немецким железнодорожникам удаётся держать приличные объёмы перевозок. А с 1 января 2020 года, как сообщают СМИ, НДС на железнодорожные пассажироперевозки снизят с 19% до 7%. Правительство обещает, что, благодаря этому, для пассажиров цены на ж/д билеты упадут на 10%. Кроме того, это стимулирует переход части пассажиров с авиатранспорта на железнодорожный как более экологически безопасный.

У нас в России пригородное железнодорожное сообщение вот уже несколько лет не облагается налогом на добавленную стоимость, а в дальнем следовании он символически «зашит» лишь в сервисные услуги – постельное бельё и питание, сангигнабор, пресса (там, где они предоставляются). Но, несмотря на фактическое отсутствие НДС в этой сфере, мы имеем постоянно растущие цены на билеты и низкие объёмы перевозок. Почему так?

Самое общее объяснение: в Германии мобильность населения выше вследствие более высокой покупательской способности. Кроме того, там, как и во многих других странах Европы, а также как в социалистическом Китае, активно развивается высокоскоростное ж/д сообщение, которого в России пока в принципе нет. Зато у нас уже около 20 миллионов человек живут в условиях крайней нужды и пользуются, в лучшем случае, пригородным железнодорожным транспортом. Десятки миллионов россиян никогда не выезжают не только за пределы своих регионов, но и населённых пунктов.

Конечно, есть у нас и достижения. Появляются новые вагоны. Но подвижной состав обновляется, в первую очередь там, где пассажиропоток (да и уровень жизни) выше – вокруг столицы и в иных крупных агломерациях, на маршрутах к курортам Черноморского побережья.

Государство регулирует тарифы на проезд в плацкарте (ФАС России) и пригородном сообщении (региональные органы власти). В дальнем следовании ежегодный рост, как правило, колеблется около официально признанного уровня инфляции. Но на деле в условиях, когда реальные доходы россиян падают шестой год подряд, это означает, что ж/д билеты становятся всё менее доступными для людей. В пригородном сообщении ситуация неоднородна, там регионы стараются сдерживать тарифы, но денег в бюджетах не хватает, вот и отменяют электрички и дизель-поезда или сокращают частоту их курсирования, количество вагонов, заменяют автобусами и т. д. Со всеми вытекающим тяжелейшими социальными последствиями.

В дальнем следовании дерегулируемый сегмент – купе, СВ, люкс – как правило, индексируется ежегодно в тех же пределах, что и плацкарт (в 2019 году – на 3,9%). А вот к тарифообразованию есть ряд вопросов. Для всех видов вагонов работают так называемые «сезонные изменения тарифов». Это значит, что в дни праздников и массовых летних отпусков цены на билет вырастают на 10–20% против среднегодового уровня, а в низкий сезон – падают на 5–12%.

Но есть ещё такой маркетинговый ход, который железнодорожники подсмотрели у авиаторов, – «динамическое ценообразование». Это означает, что в момент открытия продаж (их глубина, как правило, составляет 60–90 дней) цена на билет минимальна. Но при высоком спросе буквально за считанные минуты она может вырасти и на 10%, и на 20%. А ближе к дате отправления поезда – и вовсе удвоиться. Или, скажем, билет в пятницу или понедельник будет дороже, чем во вторник – четверг. Но в России большинство пассажиров принимает решение о поездке, в лучшем случае, за месяц, а ещё чаще – за несколько дней, когда цена уже взлетела.

Иногда Федеральная пассажирская компания (дочернее общество РЖД) проводит акции, распродажи, делает скидки. Но, как правило, они распространяются на неходовые направления и даты. И чаще всего дешевле становятся верхние полки, а они не подходят людям с ограниченными физическими возможностями – пенсионерам, инвалидам, пассажирам с маленькими детьми.

Федеральная антимонопольная служба почему-то не видит никакого «криминала» в таком странном ценообразовании на ж/д билеты. А между тем, в сезон по ряду направлений ехать поездом иногда становится уже дороже, чем самолётом. Спасают ситуацию лишь отъявленные аэрофобы и пассажиры, следующие от/до промежуточных станций.

Всё это разительно контрастирует с советской эпохой, когда перевозки были по-настоящему массовыми, билеты – общедоступными, а мобильность населения – несоизмеримо более высокой, чем сегодня. Потому что тогда думали, прежде всего, об интересах человека, а не о том, как на нём заработать.

В РЖД иногда любят расшифровывать эту аббревиатуру как «Россия живёт дорогами». Это правда, и во многом – дорогами железными. Их нужно строить, ремонтировать, электрифицировать, развивать, прокладывать высокоскоростные магистрали. В эту отрасль надо вкладывать государственные средства, которые окупятся сторицей. Цены на билеты – жёстко регулировать, отпустив «в рынок» разве что самые дорогие сегменты – СВ и люкс. А пригородное сообщение вернуть в федеральное введение, пока оно не деградировало окончательно. И главное: наложить бессрочный мораторий на продажу акций РЖД в частные руки. Только при реализации этой программы вырастут объёмы перевозок и мобильность населения.

Администрация сайта не несёт ответственности за содержание размещаемых материалов. Все претензии направлять авторам.